Beschreibung der Lokomotive
dann ergeben sich höhere Werte, z.B. Dieselkraftstoff: 1500 l.
Allgemeines Die Diesellokomotive der Baureihe V 60 mit 650 PS-Dieselmotor ist für den leichten und mittleren Rangierdienst sowie den Übergabezugdienst und bei Doppeltraktion auch für den schweren Rangierdienst vorgesehen. Sie hat ein hydraulisches Getriebe und Stangenantrieb. Bei der Konstruktion wurde Wert auf gute Zugänglichkeit und leichte Tauschbarkeit aller dem Verschleiß ausgesetzten Teile gelegt. Alle Großteile wie Motor, Getriebe, Kühlanlage, Luftpresser und elektrische Hilfsmaschinen können jeweils für sich allein ein- und ausgebaut werden. In den 50er Jahren schlossen sich folgende Firmen in der Arbeitsgemeinschaft "Agm V 60" mit dem Bundesbahn-Zentralamt München zusammen:
Aufbau und Gesamtanordnung Die V 60 ist eine Starrrahmenlok, Achsanordnung C, mit seitenverschieblicher Mittelachse, wobei die Achsen mittels Kuppelstangen von einer zwischen dem 2. und 3. Radsatz liegenden Blindwelle angetrieben werden. Fahrzeugteil Als Fahrzeugteil bezeichnet man im wesentlichen den Lokrahmen, den in der Mitte der Lok angeordneten Führerhausaufbau, die zwei Vorbauten und das Laufwerk. Der Rahmen ist als Innenrahmen ausgeführt. Er ist ein kastenförmiger geschweißter Blechträger; die durchgehenden Rahmenwangen und die Stirnbleche bestehen aus 20 mm, später 30 mm, - das Rahmendeckblech aus 6 mm - Stahlblech. Der Lokrahmen wird durch eingeschweißte Querverbindungsbleche versteift. Die Pufferbohlen sind auf vorgebaute Bohlenträger aufgesetzt, so dass sie bei Beschädigung leicht ausgewechselt werden können (Verschleißpufferträger). Der Lokomotivrahmen kann Pufferkräfte von 2x1000 kN ohne Verformung aufnehmen. Das Führerhaus ist erhöht und gewährt durch große Fenster nach allen Seiten eine gute Sicht; die schmäler gehaltenen Vorbauten gestatten die Sicht auf die jeweiligen Pufferkanten. Die beiden Einstiegstüren sind etwas zurückgesetzt. Das Führerhaus ist auf allen Seiten mit einer schallschluckenden Schicht von 60 mm Stärke versehen. Durch 5 herausnehmbare große Klappen im Fußboden sind die darunter liegenden Teile (Getriebe, Gelenkwelle, Wärmetauscher, Luftleitungen usw.) gut zugänglich. Zwei spiegelsymmetrisch angeordnete, einander gleichwertige Bedienungsstände erlauben ein einmänniges Fahren auf jeder Seite und in jeder Richtung. Am Führertisch befand sich ursprünglich seitlich je das Fahrschalter-Handrad für die Leistungsschaltung und Getriebesteuerung sowie die Hebel für die Wendeschaltung (heutige Baureihen 360, 361, sog. "Handradlok"). Im Zuge der Umrüstung auf Funkfernsteuerung wurden die Fahrventile mit den Handrädern und den Wendeschalthebeln ersetzt durch Joystick-artige Schalthebel (BRn 362, 363, 364, 365, "Funklok"). An der Vorderseite des Führertisches ist der Handhebel für die Umschaltung Rangiergang/Streckengang angebracht. Die beiden Vorbauten enthalten die Maschinenanlage. Im vorderen Vorbau befinden sich der Dieselmotor, die Kühlanlage, zwei Lichtmaschinen, Kühlerlüfterantrieb, im hinteren Vorbau Kraftstoffbehälter, zwei Hauptluftbehälter und die zwei Luftkompressoren. Unter dem Führerhaus liegt das Turbogetriebe mit angeflanschtem Nachschaltgetriebe. Der Vorbau ist über dem Dieselmotor durch eine zweiteilige, haubenförmige Schiebetüre abgedeckt. Mehrere seitliche Klapptüren dienen der Zugänglichkeit zu den verschiedenen Aggregaten. Im Laufwerk sind die drei Achsen der V 60 unsymmetrisch angeordnet. Die Blindwelle sitzt in der Mitte zwischen Achse 2 und 3. Die mittlere Achse ist zur Verbesserung der Kurvenläufigkeit und zur Verminderung der Anlaufdrücke der Endachsen um ± 30 mm seitenverschieblich. Die innen liegenden Achslager der Radsätze sind Doppelzylinderrollenlager. Die Achslagerführungen aus Stahlguss sind segmentartig ausgebildet. Die Achslagergehäuse haben an den Führungsflächen ebenso wie die Achslagerführungen Mangan-Hartstahlplatten. Druckluftbremsanlage Die V 60 war ursprünglich ausgerüstet mit
Die Druckluft für die Bremse wird von zwei zweistufigen Luftpressern, Bauart Knorr VV 100/100 mit je 770 l/min Förderleistung erzeugt. Die Luftpresser werden über Keilriemen von einer hydraulischen Regelkupplung angetrieben, die auf der Primärwelle des Flüssigkeitsgetriebes sitzt. Die durch Saugfilter angesaugte Luft wird über einen Zwischenkühler in die Hauptluftbehälter gepresst. Mit der Druckluftanlage werden die Steuereinrichtung für die Regler des Motors und des Getriebes, Typhonanlage ("Makrophon"), Sandstreueinrichtung, Scheibenwischer und Spurkranzschmiereinrichtung betätigt. Die ursprünglich zur Ausrüstung gehörenden Läutewerke wurden alle entfernt. Die Spindelhandbremse wirkt nur auf das Bremsgestänge der Achse 3 und wird vom Führerhaus aus durch ein Handrad über einen Kettenantrieb betätigt. Beim Umbau auf Funkfernsteuerung wurden große Teile der Bremsanlage ersetzt, so erhielt die Maschine auch ein mehrlösiges Steuerventil anstelle des einlösigen. Das Führerbremsventil Knorr Nr.8 und das Zusatzbremsventil blieben jedoch erhalten. Im Zuge der Remotorisierung mit Caterpillar-Motor erhält die V 60 auch einen neuen Luftpresser des Herstellers Westinghouse England. Maschinenanlage Lieferanten:
Motor: In der Serienausführung war für die V 60 der aufgeladene Dieselmotor GTO 6 oder GTO 6A der Firma Maybach vorgesehen. Die Leistung des 4-Takt-12-Zylindermotors wird durch Änderung der Kraftstoffüllung im Drehzahlbereich von ca 600 bis 1400 U/min stufenlos geregelt und ist auf 650 PS eingestellt. Auch andere Motoren der Firmen MTU (8V331 TC10), KHD (BA12 M8 16, BT8 M625, T12 M420), MaK (MS301C), MAN (W6V22/30A) sowie Daimler-Benz (OM444LA, MB820B) wurden in geringer Stückzahl erprobt, jedoch z.T. nach abgeschlossenem Test gegen GTO-Motoren ersetzt. Manche Motoren hingegen verblieben bis zum Verschrotten der Lokomotive im Jahre 2001 eingebaut (Z.B. bei V 60 034 und V 60 035). Der Dieselmotor sitzt auf einem in drei Punkten im Fahrzeugrahmen gelagerten Tragrahmen. Dadurch werden die im Fahrzeugrahmen auftretenden Verwindungen vom Motor ferngehalten. Der Motortragrahmen ist in Längsrichtung der Lok beweglich und kann sich in dem einen seitlichen Lagerpunkt auch quer bewegen. Die Auflagerung gestattet den Austausch des Motors mit Tragrahmen nach oben. Als Anfang der 90er Jahre die Technologie nach nunmehr 35 Jahren auch im Dieselmotorenbau stark fortgeschritten war, schien es ratsam, die V 60 im Bedarfsfall mit einem Ersatzmotor moderner Bauart zu remotorisieren. 1992 wurde der erste Versuch mit dem Caterpillar-Motor 3412 DI-TA (360 416) im Werk Kassel unternommen. Ab 1997 baut das Ausbesserungswerk Chemnitz systematisch um auf Caterpillar 3412E DI-TTA. Dabei werden ausschließlich bereits auf Funkfernsteuerung umgebaute Maschinen verwendet. Die erste im Werk Chemnitz umgerüstete V 60 war 363 811. Seit Januar 2001 gibt es eine Versuchslok mit dem V8-Caterpillar-Motor Typ "G 3508 TA-54", die mit Erdgas betrieben wird, die 760 877 (ehemalige V 60 877). Die Umrüstung erfolgte ebenfalls im Werk Chemnitz. Siehe hierzu die offizielle DBAG-Seite und auch die Bildseite. Kraftübertragungsanlage: Die Leistung des Dieselmotors wird über eine Schwingmetallkupplung und eine Gelenkwelle auf das hydraulische Voith-Getriebe übertragen. In den ersten Bauserien wurde das Getriebe L37zUB eingebaut. Es enthält einen hydraulischen Wandler zum Anfahren und zwei hydraulische Kupplungen, um den bei Flüssigkeitsgetrieben schlechten Wirkungsgrad zu maximieren. In späteren Bauserien wurde dennoch das neu entwickelte Getriebe L27zUB eingebaut. Dieses äußerlich gleiche Getriebe enthält nur noch zwei Wandler. Mit dem im Rangierbetrieb vorherrschenden Teillastbetrieb ergaben sich keine verschlechterten Betriebswerte. Andererseits hat das damals neuentwickelte Getriebe sowohl beim Fahren als auch in der Wartung Vorteile. Das Voith-Getriebe ist mit einem mechanischen Stufen- und Wendegetriebe zu einem Block zusammengeflanscht. Dieser Getriebeblock erhielt ebenfalls eine Dreipunktlagerung und ist unmittelbar im Lokomotivrahmen aufgehängt. Die Kraftübertragung erfolgt über eine Blindwelle, Blindwellenkurbeln an den beiden Blindwellenenden und Kuppelstangen auf die Räder der Lok. Der vollständige Getriebeblock einschließlich Blindwelle kann nach unten aus dem Lokomotivrahmen ausgebaut werden. Kühlanlage: Die Kühlanlage besteht aus einem Wasserkühler der Firma Behr mit 14 Teilblöcken, einer vorgebauten vollautomatischen Klappenjalousie und dem nachgeschalteten Lüfterrad. Das Motorenschmieröl und das Getriebeöl werden über Wärmetauscher durch das Motorkühlwasser in einem Kreislauf gekühlt. Für den Lüfter ist ein hydrostatischer Antrieb vorgesehen, bestehend aus einem Ölmotor und einer Lüfterpumpe (Druckölpumpe), die mit Keilriemen vom Motor her angetrieben wird. Durch einen in der Motorkühlwasserleitung eingebauten Thermostat-Regler wird die Lüfterdrehzahl über einen Beipass im Olkreislauf so feinfühlig geregelt, dass die gewünschte Kühlwassertemperatur bei jeder Betriebsbelastung und Außentemperatur auf ± 2° C genau eingehalten wird. Bei geringer Motorbelastung oder niedriger Außenluft-Temperatur wird die Kühlerjalousie selbsttätig geschlossen und auf diese Weise eine Unterkühlung des Motors vermieden. Die von der Stirnseite angesaugte Kühlluft wird nach oben abgeführt. Eine elektrisch angetriebene Kühlwasserumwälzpumpe sorgt für den Kühlwasserumlauf bei abgestelltem Motor. Kraftstoffanlage: Die V 60 hat drei Kraftstoffbehälter von je 500 l Rauminhalt, wobei ein Behälter im rückwärtigen Vorbau und zwei Behälter seitlich unterhalb des vorderen Vorbaus sitzen, einige wenige Lokomotiven wurden versuchsweise mit bis zu 2000 l Tankinhalt gebaut. Der Dieselkraftstoff wird über ein Kraftstoffspaltfilter durch eine elektrisch angetriebene Zahnradpumpe mit 150 l/h Förderleistung angesaugt und über die Hauptfilter den Kraftstoffeinspritzpumpen des Dieselmotors zugeführt. Der zuviel geförderte Kraftstoff füllt über ein Überdruckventil einen Reservehochbehälter von rd. 65 l und läuft von diesem über eine Überlaufleitung zum Behälter zurück. Durch die ständige Umwälzung des Kraftstoffs und durch Heizschlangen, die im Nebenschluss vom warmen Motorkühlwasser durchströmt werden, wird eine Unterkühlung im Winter vermieden. Steuerung: Die V 60 ist mit einer Druckluftsteuerung Bauart Westinghouse ausgerüstet, welche die Steuerung des Dieselmotors, des Flüssigkeitsgetriebes und des Nachschaltgetriebes in einem Fahrventil vereinigt. Mit dem "Fahrschalterhandrad" wird über das Fahrventil der Steuerluftdruck und damit die Füllung des Motors verändert (stufenlose Leistungsregelung). Gleichzeitig wird mit dem Schaltrad auch das Turbogetriebe automatisch gesteuert. Elektrische Ausrüstung Lieferanten:
Zur Speisung der elektrischen Nebenbetriebe, der Beleuchtung und der Anlassbatterie dienten ursprünglich die vom Dieselmotor mittels Keilriemen angetriebenen zwei Bosch-Gleichstrom-Lichtmaschinen von je 700 Watt Nennleistung bei 24 Volt Spannung. Später wurden diese z.T. durch Drehstromlichtmaschinen ersetzt. Die Knick-Kennlinie der Regler ermöglicht eine schnelle Aufladung der Batterie und gestattet eine volle Ausnützung der Lichtmaschinen. Die Batterie hat eine Kapazität von 300 Ah, in manchen Loks 400 Ah, um den Ansprüchen im Rangierbetrieb auch bei großer Kälte voll gerecht zu werden. Zum Anlassen des Dieselmotors dient ein 12 kW(15 PS)-Anlasser mit Vorgelege in Verbindung mit der Starterbatterie. Die V 60 wurde zunächst mit einer SiFa (Sicherheitsfahrschaltung) Bauart BBC ausgerüstet. Diese arbeitet wegabhängig mit einer zeitabhängigen Wachsamkeitskontrolle. Später wurden elektronische Zeit-Zeit-SiFa eingebaut. Als Indusi wurde die Bauform I60 mit Fahrzeugmagneten auf beiden Lokseiten eingebaut. Sowohl SiFa als auch Indusi entlüften im Gefahrfalle die selbsttätige Druckluftbremse (Hauptluftleitung) als auch die Steuerluft der pneumatischen Steuerung. Damit wird das Fahrzeug zum Stehen gebracht, der Motor in Leerlaufdrehzahl gebracht und das Getriebe entleert. Als Zugbahnfunkanlage wurde die Standardanlage für Einzelführerstände integriert. Das Bediengerät ist über dem Führerpult eingebaut, die Funkanlage sitzt an der Stelle des ehemaligen Werkzeugkastens. Die V 60 ist mit einem 4m-Band-Rangierfunkgerät der Firma SEL bzw. Telefunken ausgestattet. Zum Teil werden neuere Geräte eingesetzt, die auch im 2m-Band betrieben werden können.
Vorwärm- und Warmhalteanlage: Die Lok war ursprünglich mit dem Dofa-Heise Unterflurofen mit 2,75 m2 Heizfläche als Vorwärm- und Warmhalteanlage ausgerüstet, um sie auch bei niedrigen Außentemperaturen über längere Zeit im Freien abstellen zu können. Bei abgestellter Lokomotive und Warmhalte-/Vorwärmbetrieb wird über eine Kühlwasserumwälzpumpe der gesamte Kühl- und Heizwasserkreis der Lok mit Warmwasser versorgt. Auch Fremdbeheizung durch direktes Einblasen von Dampf ins Kühlsystem wurde erprobt, jedoch aufgrund schlechter Betriebserfahrungen wieder verworfen, die Anschlüsse demontiert. Die Dofa-Öfen wurden nach und nach gegen mit Dieselkraftstoff betriebene Ölbrenner ausgetauscht. Folgende Bauarten kamen zum Einsatz:
Die Steuerungs-/Bedienungseinrichtung wurde an der Rückseite des Führerhauses zwischen den Fenstern angeordnet. Durch Kopplung mit einer Schaltuhr kann der Brenner nach Wochentag und Uhrzeit eingeschaltet werden, um z.B. nach Beendigung der Freitagsschicht die Lokomotive am Montag zeitgerecht automatisch vorzuwärmen. Auch wurde eine Verbindung mit der Zugfunkanlage geschaffen. So ist es möglich, bei spontanem Bedarf die Maschine vom Stellwerk aus ferngesteuert vorzuwärmen. Seit ca. 1997 werden die alten Brenner durch sehr viel kleinere WEBASTO-Brenner ersetzt, die im Umlauf Platz finden und von außen nicht mehr zu erkennen sind. Dabei wird auch die alte Brennersteuerung durch eine neue im Werk Chemnitz produzierte ersetzt. Zwei Heizlüftungsgeräte mit Warmluftgebläse und Frischluftansaugung dienen zur Heizung und Lüftung des Führerhauses. Im Dach des Führerhauses ist außerdem mittig ein Lüfter eingebaut. Die vier seitlichen Entlüftungsklappen wurden nach und nach zugeschweißt. |
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